CHANGING SHIP SIZE-TOP of cruise-ok

80年代から現代にかけて客船の形やサイズは何段階にもわけ大きく変化してきている。それらの変化の過程を見ればいかに客船会社たちが時代に即した客船造りを果してきたかが見て取れる。
今や世界最大の客船会社となったカーニバル社やそれに続くローヤルカリビアン社はカリブ海といった年間を通し気候の恵まれた海域にファンタジーやソブリン・オブ・ザ・シーズといった７万トンクラスの客船達を置き、3～7日間という短いクルーズを繰り返すことでアメリカ人が好むバーケーションクルーズを定着させた。
まだクルーズがそれほどポピュラーでない頃、彼らが投入した客船のデザインはボックス型、もしくは卵形に近くそれはクルーズ料金を低価格に設定していたことから集客数を確保することに重点を置かれたデザインであった。
当時一部屋２人をベースとしたクルーズ料金は追加ベットの利用でさらにディスカウントされることから家族、グループ乗船も多く常に100%を越す乗船率を維持し続けた。
その後登場したのがディスティニー（101,353トン）やグランドプリンセス（10,9000トン）など10万トンを越す客船たちであった。
これらの客船が前者と異なるのはそれほど価格を上げずにベランダの数を多く設け船内でのスペースをアピールしたことであった。
リピーターも含め乗客はそのことで今まで以上にゆとりを持ってクルーズが楽しめることを知る。
客船大型化が益々進むのではといった雰囲気の中8～90,000トンクラスの客船たちも続々と市場へと姿を現した。
アメリカからスタートしたクルーズブームは他の国へも波及し、客船会社オーナーたちはヨーロッパやアジア方面へも客船を配船することを考えねばならなくなった。
例えば先の10万トンのディスティニークラスになると一年を通しカリブ海へ置くことになる。
パナマ運河を通過できるかどうかはその大きなカギとなった。俗に言うパナマックスサイズ32.5mが船の幅の限界値であった。
利益を追求でき尚かつ運河を通過できること。
おのずと船体の細長い客船たちがこのクラスに多く集まることになる。
そしてボエジャー・オブ・ザ・シー（142,000トン）、QM2 ( 150,000トン）の登場は客船大型化に再び火を点けることとなる。

サイズごとに下のようにカテゴリー別に分別してみた。

10,000～30,000 t クラス




40,000～50,000 t クラス




70,000 t クラス




80,000～90,000 t クラス




100,000 t 以上のクラス




細長〜くなった客船たち

追加記事

パナマ運河拡張へ（2006年10月23日読売新聞より）
パナマ運河は、通行需要の伸びに伴い、2010年には通行量が限界を超えることや、パナマ運河を通行できない「ポストパナマックス」と呼ばれる大型船が近年増加したことから、拡張が避けられない状況となっていた。

パナマ運河には現在、幅33.5メートルの二つの閘門（こうもん）があるが、拡張工事では幅55メートルの第3閘門を増設する計画で、2007年に着工、運河完成100周年にあたる14年の完成を目指す 。
総事業費は52億5000万ドル（約6200億円）。

（上のイラストはパナマ大使館、パナマ運河庁提供　 ＊HPでの使用許可済み）